与世界 车企相比 ，中国车企的负债率更低。
撰文丨鹿羽
近期，车企负债问题引起广泛热议 。
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发文回应 ，其从资产负债率、总负债 、有息负债 、账期等多维度分析 ，中国汽车近来 发展良好，势不可挡！同时 ，对于很多危言耸听的言论 ，已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索 。
比亚迪正面回应唱衰言论，中国主流车企根本不存在高负债危机。
笔者认为 ，其实只要好好研究全球车企的财务数据 ，就能看到，这类“危言 ” ，选取 性忽视了中国汽车行业高速发展的事实 。
汽车行业有其特性 ，不仅是重资产重资本投入，同时也站在产业转型升级的关键节点 ，负债更多服务于技术研发与产能革新 。
一些刻意放大车企负债的声音 ，究竟是对产业发展规律的无知臆测，还是别有用心的舆论操弄？
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被妖魔化的负债率
中国汽车产业近几年发展迅速 ，据中汽协的数据 ，2024年中国新能源汽车的年产量首次突破1000万辆，自主品牌占据国内汽车市场超60%的份额。
这说明整个行业正处于上升期 ，高负债本质上是产业升级过程中的加速器 。相较于消费、互联网等轻资产行业 ，高负债并非国内汽车产业的特征，而是全球共性 。
从财报可以看出，2023年至2025年一季度 ，世界 车企的负债率普遍在60%以上 ，部分车企甚至超80%。
以2024年为例 ，福特负债率84.3% ，通用汽车是76.6%，大众是68.9%。
与世界 车企相比 ，中国车企的负债率不仅更低 ，且下降趋势明显，其中赛力斯下降10.55% ，比亚迪近半年下降近七个百分点 。
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构建财务护城河
市场对车企负债的担忧 ，很大程度上源于对负债结构的忽视 。
企业负债分为无息负债（经营性负债）和有息负债（需支付利息的融资债务），其中有息负债需要在一定时间内支付利息和偿还本金 ，若还本付息压力过大 ，企业可能陷入流动性危机，因此更能反映企业的真实债务压力。
相比之下，中国车企负债结构的健康程度 ，显著高于海外车企 。
一方面是总负债基数 ，大众是3.4万亿，丰田是2.7万亿 ，通用 、宝马 、奔驰、现代汽车等海外车企 ，均在万亿以上，而国内头部车企 ，上汽集团是6104亿 ，比亚迪是5847亿，吉利是5047亿 ，明显低于海外车企 。
从有息负债来看，海外车企普遍达到数千亿规模 ，高则突破万亿 ，如丰田的有息负债约1.87万亿元，在总负债占比达68%。
而国内车企的有息负债，整体较低 ，例如吉利有息负债为860亿元 ，在总负债占比17%；比亚迪有息负债约286亿元，在总负债中的占比仅为5% ，在国内外主流车企中处于很低的水平 。
这种负债结构的差异意味着 ，国内车企的财务风险相对可控，即使面临市场波动 ，企业也有应对的余地 。
这与某些房企依赖高杠杆扩张 ，最终导致资金链断裂的冒险动作，并不相同。
而且 ，国内车企在应付账款管理等经营性负债方面 ，也表现出色 。
数据显示，蔚来的应付账款占营业收入的比例为52% ，长安为49% ，长城汽车为39%，上汽集团为38%，比亚迪为31% 。
根据Wind数据 ，截至2024年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天 ，长城汽车是163天 ，蔚来是195天，长安则超200天。
这不仅显示了车企在供应链管理上的高效性 ，也反映出中国车企的良好的资金管理能力和财务状况 。
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警惕舆论烟雾弹
当全球车企都通过债务融资抢占技术制高点 ，将汽车行业的正常负债与房地产领域的盲目扩张混为一谈，无疑是对产业发展底层逻辑的误判 。
近年来 ，多数国内头部车企将负债转为研发投入 ，通过打造颠覆性技术，实现产品力的大幅飞跃 ，提升中国品牌在全球汽车产业的核心竞争力。
今年一季度 ，比亚迪 、吉利的研发费用分别增长34%和12%，反映在业绩上，两大龙头的销量 、营收、利润均实现良好增长。
而长城汽车研发费用下滑3% ，销售费用却增长了61% ，“营销主导 ”的战略导致其销量、营收 、利润均出现明显下滑 。
如果削减研发开支 ，大幅增加销售费用 ，采取“营销主导”的短期战略，哪怕负债率低一些 ，迟早也会遭到销量 、营收、利润的反噬 。
我们更要看到 ，中国新能源汽车正处于扩大优势 、出征全球的关键时刻。
在大好机遇面前，头部车企阶段性地适当扩大负债率 ，加大重资产投入 ，加快发展，是一种主动 、有胆识的战略选取 。
从产业发展规律来看 ，随着市场出清和格局稳定 ，其负债率将会随着利润稳定增长而降低 。
在这种情况下，若频频释放中国车企高负债论调，容易损害市场信心 ，尤其易损伤中国车企在全球的声誉。
诚然 ，当下车企间的竞争，非常激烈 ，然而 ，再残酷的竞争也应该有大局观 。
债务危机的言论，看似站位很高 ，其实横向对比 ，有失公允，纵向来看 ，则忽视了不同发展阶段的特点 ，其传播，不利于当下中国汽车业的发展 。
